Стартовать, чтобы побеждать.
Полные курсы.
Скорость на попутном курсе.
Из книги: "Стартовать, чтобы побеждать".
Автор: Эрик Твайнэйм.
Лувинг.
Для одних лувинг - навязчивая идея, другие лувингуют от скуки. Тот, для кого лувинг
- навязчивая идея, угрожает наветренной яхте только для того, чтобы использовать право
лувинга, несмотря даже на то, что может потерять больше, чем приобрести.
Но в лувинге участвует два экипажа, и наветренная яхта часто тоже бывает виновата в затяжном
лувинге - ведь лучшее, что она может сделать, - это постараться отстать, сбавив ход и
потравив шкоты, как только началось лувингование. Яхта, которая лувингует, будет продолжать
идти обычным ходом, связанность нарушится, и в такой ситуации лувингуемая яхта сможет
по меньшей мере продолжать гонку и идти прямым курсом. Даже если из-за подветренной яхты
ей придется идти с несколько меньшей скоростью, это все же будет лучше, чем делать большой
крюк, неизбежный при затяжном лувинге. Рулевой наветренной яхты может прекратить лувингование
быстрее, толкнув гик от себя так, чтобы яхта остановилась, но при этом он должен, если
только не вышел за знак с неправильной стороны, достаточно быстро заставить паруса работать
и снова набрать ход.
Хороший лувинг должен быть лишь угрожающим жестом, не более. Он должен говорить: "Думаете,
что я дам вам пройти с наветренной стороны? Вы, должно быть, шутник?" И сделать это нужно
до того, как яхты окажутся связанными, чтобы лувингуемая яхта могла быстро увалиться и
установить связанность с подветра. Если лувинг резкий, то никто не потеряет в расстоянии
больше, чем полкорпуса, но идущему сзади рулевому станет ясно, что его может ожидать.
После этого он может сделать попытку, обычно пробную, выйти на наветренную сторону, но
быстрый лувинг снова отправит его под ветер.
Некоторые рулевые хотят, чтобы все знали: если кто-либо попытается обойти их с наветренной
стороны, то он будет "лувингован за горизонт". Ради приобретения такой репутации они не
останавливаются ни перед чем, даже жертвуют местом. В клубных гонках это иногда оправдано,
но в более представительных соревнованиях лувинг чаще всего приводит лишь к потере места.
Обычно достаточно одной лишь угрозы - намека на то, что если кто-то попытается обойти
вас с наветра, то пожалеет об этом.
Чистый ветер и скорость яхты.
Гонки 1932 года на Кубок принца Уэльского были примечательны первой победой Стюарта Морриса (известный
в 30-е годы английский гонщик на швертботах) и еще появлением нового приспособления, которое значительно
улучшило характеристики яхты при ходе полным курсом. В предшествующие годы Годфри (известный в
30-е годы английский гонщик на швертботах) не слишком беспокоил лидеров, но в тот год он показывал
великолепную скорость на полных курсах.
Между гонками его яхту внимательно обследовали другие участники соревнований, стремясь узнать,
что дает ей такую скорость. Но они ничего не увидели, так как нечего было видеть. Яхта выглядела
совершенно стандартной. Но это было не так: Годфри носил в кармане кусок проволоки с замками на
концах и, когда яхта была на плаву, вставлял один замок в прорезь на гике, а второй - в прорезь
на шпоре мачты. Эта примитивная оттяжка гика была изобретением капитана Бойда, который применил
такое приспособление на модели яхты.
Мораль этой истории заключается в том, что на полных курсах, помимо всего прочего, необходимо
следить за скоростью яхты. На лавировке вы можете компенсировать меньшую скорость хорошей тактикой;
на полных же курсах присущая яхте скорость имеет колоссальное значение, особенно, если вы идете
в числе первых. Если вы идете в середине или в конце, то, пожалуй, правильнее будет говорить о
недостатках управления яхтой, а не о ее качествах.
Некоторые дельные вещи для динги, кажется, выпускают с запланированными дефектами - они ломаются,
как только начинает дуть ветер. На соревнованиях малых судов, проводившихся в 1971 году на водохранилище
Дервент, яхты класса "Энтерпрайз" выходили из гонок в результате поломок всю субботу. Некоторые
поломки происходили из-за износа, но в большинстве своем - из-за недостаточной прочности дельных
вещей. Если хотите, чтобы ваша яхта была в порядке в любую погоду, никогда не пользуйтесь, например,
латунными мочками или талрепами с корпусами из обкатанных латунных трубочек.
Перо руля, которое поднимается, когда яхта выходит на глиссирование, представляет опасность -
повышаются шансы на переворачивание. И тем не менее по крайней мере одна из моделей руля, применяемого
на тысячах "Энтерпрайзов" и 14-футовок класса GP ( национальные английские классы гоночных швертботов
длиной около 14 футов (4,2 м.)) спроектирована так, что перо поднимается, как только яхта начинает
двигаться. При скорости 10-12 узлов перо руля всплывает. Правда, такой руль имеет эластичные шнуры,
удерживающие его в опущенном положении, но даже когда они новые, при порывах ветра перо не остается
опущенным, а после некоторой эксплуатации вообще не держится в таком состоянии даже в средний
ветер. Устранить недостаток можно двумя путями. Нужно просверлить отверстие через баллер и перо
руля, когда перо находится в опущенном состоянии, и удерживать его таким образом, вставив в отверстие
деревянную шпильку. Можно также использовать териленовый тросик, чтобы удерживать перо руля в
опущенном состоянии. Этот тросик обычно крепится в пластмассовых трубчатых стопорах, но есть опасность,
что он не лопнет и не вытравится из стопора, когда вы, направляясь к берегу, выйдете на мелкое
место и забудете выбрать перо руля. Если вы забудете расстопорить перо, когда применяете упомянутую
деревянную шпильку, она просто сломается, а руль останется цел.
Рис.
77 а. На курсе галфвинд яхта 2 идет в ветровой тени. Если яхта 1 несет спинакер или перебрала
шкоты, зона действия ветровой тени расширится.
Яхты, имеющие слишком утяжеленные корпуса, плохо идут на полных курсах. При слабых ветрах
они медленно разгоняются, в средний ветер имеют большее волновое сопротивление, не так
быстро выходят на глиссирование, а выйдя, не движутся с такой большой скоростью, как более
легкие. Поэтому современные яхты на полных курсах часто имеют преимущества. Более "пузатые"
паруса также помогают приобрести достаточно высокую скорость на полных курсах; но в этом
вопросе надо принимать компромиссное решение, так как при лавировке они невыгодны. Если
при среднем или слабом ветре слегка потравить оттяжку гика, несколько увеличится полнота
грота; ее можно регулировать и канингхэмовской оттяжкой. Все это также помогает увеличить
скорость на полном курсе.
На полных курсах между рулевыми и членами экипажа часто возникают
разговоры об автомобилях, путешествиях, частной жизни членов клуба и
тому подобном. Сами по себе они, может быть, и интересны, но ничего не
дают для увеличения скорости яхты. Лучше сконцентрировать внимание на
настройке парусов и крене яхты - наиболее важных факторах, позволяющих
достичь хорошей скорости на полных курсах. Передние шкаторины стакселя
и грота должны быть на грани заполаскивания, но не заполаскивать (за
исключением тех случаев, когда они ослабляются для того, чтобы
обезветрить парус).
Перебранные шкоты снижают скорость яхты. Слишком сильно выбранный стаксель или генуэзский
стаксель в сильный ветер мешает яхте идти с хорошей скоростью.
В идеальном случае на полном курсе не требуется управлять яхтой при помощи руля: вы пойдете
быстрее, если будете управлять яхтой, используя крен и работая гика-шкотом. Стоит только
прибегнуть к помощи руля, как вы затормозите ход. Когда руль установлен в диаметральной
плоскости, он имеет наименьшее лобовое сопротивление; тогда тенденцию яхты к приведению
вы можете нейтрализовать простым накрениванием на ветер, а румпель использовать для тонкой
регулировки курса, а не для борьбы с приведением яхты.
Нередко теряют скорость, попадая в ветровую тень (рис. 77). На крутом бакштаге никогда
не идите близко с подветра, если можете этого избежать; на полном бакштаге занимать подветренное
положение хорошо, но нужно держаться подальше. Если вы имеете небольшое преимущество в
скорости на полном курсе, сторонитесь других яхт: они лишь замедлят вашу скорость, пытаясь
обойти вас.
Рис. 77 б. Яхта 2 уже выходит из зоны ветровой тени.
