Стартовать, чтобы побеждать.
Огибание знаков.
Правила при огибании знаков.
Из книги: "Стартовать, чтобы побеждать".
Автор: Эрик Твайнэйм.
Правила огибания знаков.
Около знаков, больше чем в каком-либо другом месте дистанции, вы можете вступить в конфликт
с правилами. Непредвиденные обстоятельства довольно часто заставляют давать место для
огибания знака, и об этом тоже говорится у Вандердеккена:
"Если вы не можете уйти на корпус вперед от своих соперников и большое их число находится
с подветренной стороны от вас, вы ни в коем случае не должны прижимать их к знаку. Вы
должны дать им место, и не только из чувства благородного соперничества, которым руководствуется
каждый яхтсмен (как я уже говорил, это было написано много лет назад!), но и для того,
чтобы они не въехали своими бушпритами вам в борт, когда вы будете делать поворот через
фордевинд, и чтобы при этом не получили повреждения обе яхты. Это, в свою очередь, вызвало
бы обиду и обмен крепкими словами между членами экипажа и в то же время позволило бы другим
яхтам воспользоваться таким затруднением и пройти чисто".
Правила, действующие у знака, можно суммировать следующим образом:
1 - если нос вашей яхты зашел за другую яхту, идущую впереди (продвинулся дальше воображаемой
линии, проведенной под прямым углом к диаметральной плоскости через крайнюю заднюю часть
этой яхты - обычно через заднюю кромку руля), и связанность установлена в тот момент,
когда нос яхты, идущей впереди, находится на расстоянии больше двух корпусов от знака,
эта яхта обязана дать вам место, чтобы вы смогли обогнуть знак внутренним;
2 - инциденты у наветренного знака между двумя яхтами, идущими противоположными галсами,
решаются просто: знак не принимают во внимание и применяют остальные правила о праве дороги.
Так, яхта, идущая левым галсом (см. рис. 120), должна сделать поворот оверштаг, чтобы
избежать столкновения с яхтой, идущей правым галсом, несмотря на то, что та прошла дальше,
чем это было необходимо;
Рис.
120. Иногда выгодно заставить яхту на левом галсе cделать поворот оверштаг.
3 - инцидент у наветренного знака между двумя яхтами, идущими одним галсом, разрешается по правилу предоставления места внутренней яхте, за исключением тех случаев, когда подветренная яхта устанавливает связанность, сделав поворот оверштаг на расстоянии двух корпусов от знака (см. рис. 121);
Рис. 121. Если белая яхта делает поворот оверштаг, входит в зону двух корпусов раньше черной и не мешает ей, она может получить место внутренней у знака.
4 - если яхта, имеющая право лувинга, собирается лувинговать вас и выставить на неправильную
сторону знака, ее рулевой должен предупредить вас о своем намерении не ближе, чем за два
корпуса до знака, и сам должен выйти на неправильную сторону знака, прежде чем огибать
его;
5 - яхта, совершившая навал на знак, должна либо обогнуть его повторно, либо подать протест,
даже если яхта, вызвавшая навал на знак, сошла с дистанции. При повторном огибании знака
после навала вы не имеете никаких преимущественных прав по отношению к другим яхтам, огибающим
знак правильно.
Эти пять пунктов не охватывают всех правил, действующих у знака, однако включают большую
их часть.
При установлении связанности на расстоянии четырех-пяти корпусов от знака вы должны четко
дать понять рулевому, который будет давать вам место, что вы установили связанность: "Мне
понадобится место у знака". Если в этом нет никаких сомнений, он, возможно, согласится
пропустить вас, но если связанность сомнительна или ему покажется, что вы установили ее,
когда он находился от знака на расстоянии менее двух корпусов, то может сказать вам, куда
вам следует идти. Тем не менее он обязан дать вам место у знака и подать протест, если
сомневается в ваших правах, а не выводить вас за знак. Но в такой напряженной ситуации
не всегда можно на это рассчитывать. Не следует забывать, что бремя ответственности лежит
на яхте, претендующей на связанность, т. е. на вас.
Если при приближении к знаку какая-то яхта угрожает установить позднюю связанность, то,
войдя в зону двух корпусов от знака, имеет смысл предупредить: "Расстояние до знака -
два корпуса, никакого места не будет".
При большом количестве участников легко попасть в неприятное положение. Для того чтобы
хорошо обогнуть знак позади вереницы яхт, имеет смысл вначале отойти от знака, присоединиться
к цепочке и к концу огибания прижаться к знаку, чтобы занять наилучшее положение на следующем
галсе (рис. 122). К сожалению, такое огибание знака может создать проблемы. Когда черная
яхта делает подобный маневр, чтобы пристроиться в хвост яхтам, идущим впереди, она находится
за пределами круга радиусом в два корпуса от знака. Более того, с ней, по определению,
связана любая яхта, нос которой находится впереди продолжения линии, проходящей по транцу
черной яхты (на рисунке это правая яхта А). Так как черная яхта не имеет права требовать
места, она должна давать место яхте А, если не хочет быть наказанной.
Рис.
122. Нижняя правая яхта А ограничивает маневр черной.
Что
может сделать черная яхта, чтобы предотвратить это? Единственный верный
путь - присоединиться к идущей впереди цепочке позднее, чтобы начать
разворот ближе к знаку. Если она присоединится к цепочке в пределах
круга радиусом в два корпуса от знака, яхта А уже не будет иметь права
дороги и не сможет вклиниться в цепочку яхт. Следовательно, перед
подходом к знаку можно отстать на полкорпуса, на несколько секунд
выбрав гика-шкоты втугую, а в сильный ветер пораньше спустить спинакер
или убрать стаксель с "бабочки" до подхода к знаку. Если черная яхта
сделает это, у знака она окажется впереди яхты А, и ей не будет
угрожать необходимость предоставлять место другой яхте. Альтернативное
решение довольно неприятное - обогнуть знак снаружи. Преднамеренное
отставание на полкорпуса перед знаком все же лучше - оно возможно
предотвратит отставание на десять корпусов в начале следующего отрезка
дистанции, что неизбежно при огибании в качестве наружной яхты.
Разрешается выставить другую яхту за знак, но это можно делать лишь в том случае, когда
та яхта и ваша собственная отстали от остальных настолько, что потеря расстояния в десять
или более корпусов уже не имеет значения. Правило 42.1. d, применимое в данном случае,
относится к двум яхтам, которые собираются огибать знак с требуемой стороны.
"Наружная подветренная яхта, имеющая право на приведение, может вывести внутреннюю яхту
на наветренную сторону знака при условии, что предупредит окликом о своем намерении, начнет
приводиться до того, как окажется не ближе двух своих корпусов от знака и при условии,
что сама выйдет на наветренную сторону знака".
Итак, чтобы заставить другую яхту уйти на неправильную сторону знака, вы должны иметь
право лувинга и тогда:
1 - окликнуть (предупредить) яхту раньше, чем ее нос окажется в пределах двух корпусов
от знака;
2 - лувинговать другую яхту на наветренную сторону от знака;
3 - самому зайти за знак перед тем, как; возвратиться для огибания знака с правильной
стороны (рис. 123).
Рис.
123. Рулевой белой яхты, выводя черную за знак, должен окликнуть ее рулевого за пределами
зоны двух корпусов, иметь право лувинга и вместе с ней выйти на неправильную сторону знака.
Для того чтобы самому избежать лувинга на неправильную сторону знака, нужно просто избегать
лувинга; следует резко снизить скорость (например, вынеся гик на ветер) и увалиться за
кормой яхты, которая лувингует или может лувинговать вас. Если правильно рассчитать момент
для маневра по прерыванию связанности, можно создать положение, когда лувингующая яхта
будет вынуждена пройти знак с неправильной стороны, а ваша яхта сможет полным ходом идти
к знаку и обогнуть его первой.
Таким образом, при огибании знака рулевой должен больше думать о том, сколько можно потерять
при плохом огибании, чем о том, сколько можно выиграть при хорошем огибании.
Помню, как в 24-часовой гонке, которую проводил один из английских яхт-клубов, 85 участников
ходили по треугольной дистанции. Длина стороны треугольника составляла 1 милю. У знаков
часто было большое скопление яхт и место внутреннего всегда обеспечивало преимущество
в корпус или два. Так как в этой гонке яхты проходили около 100 миль, огибать знаки приходилось
более 300 раз; и таким образом благодаря умению не потерять место, допустим, у каждого
третьего знака можно было выиграть не менее 100 корпусов, или около четверти мили. Если
к этому добавить тактические преимущества, поскольку яхта оказывается на чистом ветре
(каждый раз примерно два корпуса), то общий выигрыш мог составить около 3/4 мили.
Мастерство рулевого.
Итак, такие простые элементы гонки, как огибание знака, могут иметь большое значение.
Для того чтобы выигрывать, нужно все делать правильно, особенно то, что действительно
чрезвычайно важно. Рулевой, умеющий выигрывать гонки, может выйти вперед из середины или
из замыкающей группы участников, он может финишировать со значительным отрывом от яхты,
которая заняла второе место. Это постоянное превосходство часто становится предметом зависти,
и очень редко стараются понять, в чем его секрет. Так как же ему удается выскакивать вперед,
подобно пробке, из положения, которое кажется безнадежным? Такой рулевой обычно делает
следующее:
1 - выискивает и замечает те преимущества, которые могут дать ветер и течения, а затем
использует их;
2 - идет на возможно более чистом ветре и делает это с самого начала гонки, иными словами,
он обдуманно ведет лавировку на выгодной стороне дистанции;
3 - не совершает значительных ошибок;
4 -делает так, что его совместная работа с экипажем проходит гладко и по возможности безупречно;
5 - не позволяет вовлечь себя ни в какие частные битвы, а это значит, что он не допускает,
чтобы ему навязали чужую тактическую схему;
6 - ничего не теряет у знаков, почти всегда огибая их в положении внутреннего;
7 - действуя согласно разработанной им тактике, жертвует минимумом высоты, заставляя хорошо
настроенную яхту идти с максимальной скоростью.
Трудно, безусловно. Но это, как трюк фокусника на сцене - когда знаешь, как он делается,
то уже не кажется невозможным.
