Под парусом в шторм.
Средиземноморский мистраль.
Из книги: "Под парусом в шторм".
Автор: Адлард Колс.
Я сам никогда не ходил на яхте в Средиземном море, но хочу привести
здесь поучительный рассказ Эдварда Р.Грифа, напечатанный в журнале
"Яхтинг", так как в нем описаны местные условия и расширена география
штормов.
Яхта Грифа "Паффин"- иол с тоновым передним треугольником и общей
площадью парусов 72,4 кв. м. Его полная длина примерно 12 м, длина
по ватерлинии 9,5 м, ширина 3,2 м, свинцовый киль весит 3,6 т,
у яхты относительно неглубокий трюм, общий ее вес 10,2 т. Обводы
корпуса соответствуют распространенному в 1963 г. представлению
о хорошей океанской гоночной яхте.
Эдвард Гриф участвовал на "Паффине" в Бермудской гонке 1966 г.,
где был третьим в своем классе и двенадцатым в общем зачете при
176 участниках. Затем он пересек Атлантику и пошел в порт Маон
на острове Менорка - самом восточном из Балеарских островов. Экипаж
состоял из капитана, его жены Бетти, Бромана и Марджери Эдамс,
а также Давида Смита и Кимэй Койта.
В полдень 15 августа 1966 г. "Паффин" вышел из порта Маон и направился
в порт Бонифачо на Корсике. Предстояло пройти около 240 миль.
По прогнозу, данному аэропортом, ожидалась ясная погода, хорошая
видимость, норд-ост 10-12 узлов, переменный на подходах к Корсике
и Сардинии, высота волн не более полуметра. Далее я цитирую рассказ
Эдварда Р.Грифа.
"Когда мы вышли из гавани, дул свежий бриз, позволивший нам лечь
на курс 70°; позже ветер отошел и стал более попутным. Мы шли
со скоростью 5,5-6 узлов. Вечером, часам к 8, бриз стих, мы запустили
наш старенький двигатель системы Вестербеке и опять стали делать
по 5 узлов.
При заходе солнца я заметил на западе сплошной облачный покров,
а перед ним перистые облака. Такая облачность обычно предвещает
ухудшение погоды, но барометр вот уже несколько недель неизменно
показывал 1018 мбар. Поскольку прогноз был хороший, можно было
надеяться, что зловещие облака - не повод для беспокойства.
В 20.50 появился бриз и стало свежее. Подошла большая зыбь от
норд-норд-веста. К полуночи мы перешли с первого генуэзского стакселя
на третий, затем на стаксель, а потом решили взять один риф на
гроте и убрать бизань-стаксель. При ветре норд немного к весту
около 30 узлов со слегка ослабленными шкотами можно было хорошо
идти выбранным курсом. В 2.00 у нас на гроте было взято два рифа.
Шел небольшой дождь. Я не мог заснуть, так как меня беспокоила
перемена погоды, но давление не менялось, поэтому я решил, что
ухудшение кратковременное. В 4.00 был убран грот, и мы пошли под
стакселем и бизанью, ветер был 35-40 узлов немного впереди траверза.
К этому времени стало ясно, что нас ждет непогода: по французскому
радио Монако передали, что из Лионского залива на восток движется
очень сильный шторм. Все это время волны увеличивались очень быстро.
Те, кто плавал в Средиземном море, знают, что там короткие и крутые
волны.
Рис. 32. Западная часть Средиземного моря.
К восходу солнца во вторник 16 августа "Паффин" опять слишком
быстро шел под рабочим стакселем и бизанью, поэтому мы перешли
на штормовой стаксель. Я обнаружил, что при уменьшении скорости
до 5-5,5 узла "Паффин" качался меньше - когда на борту женщины,
не хочется причинять им лишних неудобств. С рассветом небо очистилось,
а ветер, теперь от веста, усилился по крайней мере до 40-45 узлов,
а возможно, и более при порывах.
Казалось, что все утро ветер непрерывно усиливался. Должен признаться,
что гребни волн при сильном ветре и ярком солнце представляли
собой великолепное зрелище. В это время я перечитывал описание
мистраля в Руководстве Гидрографической службы парусному флоту.
Там отмечалось, что мистраль со скоростью 60-70 узлов может продолжаться
25 дней, однако летом он наблюдается не очень часто и в среднем
длится не более трех - шести дней. В подобной ситуации всегда
не знаешь, что делать: пустить ли все на самотек и идти по ветру
или лечь в дрейф. При ветре норд-вестовой четверти с траверза
Африка находилась далеко под ветром, поэтому я решил продолжать
плавание. В 12.00 мы поставили трисель и убрали бизань. Так продолжалось
наше плавание; укачало только одного человека, у остальных настроение
было хорошее. На палубе все надевали страховочные пояса. Внутри
яхты было сухо.
Днем ветер еще больше усилился, казалось, он дул со скоростью
50 узлов, а при порывах, наверное, еще сильнее. К 18.00 был убран
штормовой стаксель и мы шли под триселем. Ветер продолжал заходить
и к вечеру был примерно вест-норд-вестом. На ночь я решил привестись,
выбрать трисель-шкоты и дрейфовать с вахтенным на румпеле. "Паффин"
шел очень спокойно, встречаясь с волнами скулой левого борта и
делая 1,5-2 узла относительно воды. Волны были очень крутыми,
время от времени гребень захлестывал палубу и немного воды попадало
в кокпит. Я очень устал и решил поспать. Мы стояли вахты по шведской
системе (Разбивка на вахты: ночью - три вахты по четыре часа,
днем - две по шесть часов, что смещает ежесуточно рабочее время
каждой вахты.): одну - Дэйв Смит и Ким Койт, другую - Браман и
я. Ночь на вторник прошла в общем безмятежно, беспокоила только
плотная облачность и небольшой дождь, сопровождавшийся страшными
молниями на севере. В 4.00 радио Монако сообщило, что очень сильный
шторм в Генуэзском заливе привел к большим разрушениям на французском
и итальянском побережьях.
Когда мы с Браманом вышли на вахту от 4 до 8 часов утра, ветер
стал более умеренным, но порывы были очень сильные. Однако через
некоторое время мы оба почувствовали, что порывы ослабевают, в
периоды затиший ветер падал, наверное, до 20 узлов. В среду 17
августа в 6.00 волны тоже стали меньше, и я решил продолжить плавание.
Во вторник было почти невозможно определить наше местоположение.
Мы полагали, что находимся примерно в 40 милях к вест-зюйд-весту
от мыса Капрара (Скорно).
К этому времени значительно ослабевший ветер дул в раковину с
левого борта. Под одним триселем мы делали около 3 узлов, поэтому,
надеясь увеличить скорость до 5 узлов, я решил поставить штормовой
стаксель. Вскоре ситуация казалась весьма обнадеживающей; я подумал,
что, видимо, лучше будет поставить бизань и никого не будить для
подъема большого стакселя. Примерно в 6.45 я спустился вниз уточнить
счислимое положение. Мне показалось, что ветер немного усилился,
поэтому я вновь поднялся наверх. Ветер действительно усилился,
но я по-прежнему думал, что он не превышает 30 узлов в порывах.
Браман, стоявший на руле, сказал, что, по его мнению, яхта идет
хорошо.
Примерно в 7.15, когда я стоял у подветренного борта, наблюдал
за волнами и непринужденно болтал с Браманом, вдруг послышался
шум за кормой; повернувшись, я увидел огромную волну, гораздо
больше всех, которые мы видели. Ее ширина была примерно 70 м,
а высота обрушивающегося гребня - 2,5-3 м. Я крикнул Браману приблизительно
так: "Она идет в борт, держи руль". На самом деле я почти не беспокоился,
так как все было закреплено, сдвижной люк над трапом и все лючки
задраены.
Когда волна опрокинулась на палубу, я схватился за гик. Волна
прошла над нами обоими, затем я почувствовал, как меня отрывает
от гика, через секунду я был под водой и меня тащило за страховочный
конец. Яхту, очевидно, развернуло лагом, обрушивающаяся волна
бросила ее на борт, мачты были в воде. Пока я подтягивался к борту,
яхта выровнялась. Браман остался на руле, но судно уже лежало
в ложбине волны.
Дэйв Смит поднялся на палубу, помог мне взобраться на борт и закричал,
чтобы держали руль. Яхта без труда, хотя немного медленно, увалилась
на курс. Бетти выбросило из койки, и она разбила нос. Она сообщила,
что над пайолами более фута воды. Я не мог поверить своим глазам,
когда в полурубке правого борта увидел почти двухметровую пробоину.
Вода прорвалась через эту дыру с такой силой, что вырвала плексигласовый
сдвижной люк над сходным трапом.
"Паффин" оказался в очень опасном положении, поэтому работать
надо было быстро. Мы немедленно спустили бизань и прикрепили сходни
(использовавшиеся при швартовке кормой в портах Средиземного моря)
со стороны разбитого комингса рубки. Я надеялся, что сходни защитят
от другой волны, пока мы будем откачивать воду из яхты. На "Паффине"
было два ручных трюмных насоса. С одним можно было работать на
палубе, с другим - внизу. Но в каюте все было в таком беспорядке,
что клапана насосов и их всасывающие сетки засорились. Мы с Дэйвом
продолжали вычерпывать воду ведром до тех пор, пока не смогли
дотянуться руками до всасывающих патрубков обоих насосов и прочистить
их. Дэйв своими длинными руками держался за патрубки, а я качал,
пока не осталось воды.
Затем надо было прочно прикрепить к рубке сходню длиной 4 м, шириной
45 см и толщиной около 4 см. Для этого пришлось снять ступеньки,
просверлить дырки в досках, поставить ступеньки с внутренней стороны
комингса полурубки в вертикальное положение, а затем протянуть
линь через дырки вокруг вертикальных ступенек и надежно все закрепить.
Толстые доски не гнулись по комингсу полурубки и для заделки щелей,
пришлось использовать матерчатые полотенца. Все это мы проделали
часам к девяти.
Поскольку у Бетти было сильное кровотечение и мы не знали, как
его остановить, пришлось послать сигнал бедствия. Никто не отвечал,
поэтому я периодически, через час или полтора, продолжал вызовы
по радио. Наконец какая-то итальянская яхта отозвалась и предложила
транслировать нашу радиограмму. К этому времени ситуация прояснилась,
и мы сообщили, что нам не требуется срочной помощи, мы идем в
Бонифачо, где, однако, нам будет нужна хорошая стоянка и медицинская
помощь.
Кима перебросило с нижней койки левого борта на верхнюю койку
правого борта, он ударился головой и плечом, но, к счастью, не
получил серьезных травм. Дэйва, находившегося на верхней койке
левого борта, даже не ушибло, так как дакроновое ограждение койки
удержало его от падения. Маржери лежала в койке правого борта
передней каюты и отделалась несколькими синяками. Бетти выбросило
из койки левого борта передней каюты, и она обо что-то разбила
лицо.
Тем временем "Паффин" двигался со скоростью 4-4,5 узла.
Я полагал, что мы находимся примерно в 20 милях к западо-северо-западу
от острова Асинара.
Позавтракав на скорую руку, я вышел на палубу, чтобы тщательно
осмотреть повреждение. В результате осмотра выяснилось, что по
правому борту мало что уцелело. Были повреждены спинакер-гик,
который лежал в гнездах на палубе, и головки вентиляторов, стойки
правого борта были погнуты, а спасательные круги, импульсные огни
и буйки отсутствовали. Возможно, это я их сорвал, когда забирался
на борт. Непонятно почему, все вооружение бизани было ослаблено.
При осмотре мы обнаружили, что мачта разрушила степс, сделанный
из бронзовой пластины, и упиралась в контртимберс. Бизань-мачта,
так же, как грот-мачта, казалось, была целой. Я думаю, бизань-степс
был разломан волной, обрушившейся на бизань. К счастью, бизань
не сломалась, возможно, из-за наличия постоянно натянутого штага.
Парусный тузик типа "Дайер Динк" был закреплен на колодках на
крыше полурубкм. Колодки были прикреплены болтами, пропущенными
через бимсы полурубки, а трос проходил сквозь колодки, опоясывая
тузик несколько раз. Фалинь был заведен за грот-мачту. Интересно,
что тузик не сдвинулся в колодках, но его стеклопластиковые борта
были проткнуты поперечными банками. Это показывает, с какой силой
волна обрушилась на тузик.
В 11 утра мы по-прежнему шли очень медленно, поскольку ветер еще
уменьшился. Дэйв Смит спросил: "Почему ты не попробуешь запустить
двигатель?". Я и не думал пробовать, так как вода залила аккумулятор
- около полуметра воды выше пайол для этого достаточно. Но чудо
произошло - двигатель завелся. Нам повезло, что клеммы аккумулятора
были покрыты толстым слоем смазки. Под двигателем наша скорость
опять возросла до 5 узлов. Мы подошли к побережью и опознали мыс
Капрара (Скорно) - северную оконечность острова Асинара. После
полудня итальянская яхта запросила наше положение. Яхта направила
нас в бухту Реале на острове Асинара. Мы прошли в бухту и встали
на якорь примерно в 14.30. Подошел буксир и высадил к нам на борт
врача, у которого, однако, не было никаких средств для обследования.
Конечно, это нас огорчило, но мы поняли, что он просит нас проследовать
в Порто-Торрес (в 13 милях отсюда), где Бетти могли поместить
в больницу. Для экономии времени мы попросили взять нас на буксир.
Вскоре Бетти была в больнице.
Самое главное, что нас интересует, - как все это произошло, мы
хотим знать, как поступать в таких ситуациях и как их избежать.
Обычно, когда положение становится действительно трудным - сильный
ветер и опасные волны, стремишься убрать все паруса, идти по ветру
и временами, для уменьшения скорости, буксировать плавучий якорь.
В нашем случае мы шли под парусом, так как дуло не так уж сильно
и яхта хорошо слушалась руля. Однако должен признаться, что при
прохождении некоторых гребней "Паффин" вяло слушался руля. В принципе
управляемость была прекрасной.
По-моему, разворот произошел по двум причинам. Во-первых, волна
была такой высокой и крутой, что обрушилась на бизань-стексель
и развернула "Паффин". Во-вторых, волна ударила в спину Брамана
Адамса так сильно, что его перебросило через румпель на правый
борт. Он ни на мгновение не отпускал румпель, поэтому яхта привелась.
К счастью, его предохранительный конец был закреплен, но, по-видимому,
имел слишком много слабины, иначе его не отбросило бы так далеко.
Я совершенно убежден, что это могло произойти только в Средиземном
море, где волны очень короткие и крутые. Мы попадали в жестокие
шторма в Атлантике, но никогда не встречали волн, которые смогли
бы сделать с нами такое. При одной и той же высоте в Средиземном
море волны в два раза короче, чем в Атлантике, и поэтому в два
раза круче. Я думаю, что только крутая волна могла обрушиться
так, как это произошло при ослабевающем ветре скоростью не более
25-30 узлов.
Однако главной причиной нашей аварии является отсутствие в стенках
полурубки вертикальных сквозных болтов, предусмотренных спецификацией
Спаркмана и Стефенса. Эти болты идут вниз сквозь комингсы полурубки
через нижний брус, установленный на палубе, через палубу и через
стрингер под палубой. Болты изготавливаются из кремнистой бронзы,
имеют диаметр около 6 мм, их должно быть по крайней мере шесть
- на 2,5 м длины полурубки. Очевидно, эти болты существенно увеличили
бы прочность."
Рис. 33. Средиземное море Синоптические карты.
Выводы:
Особенностью описанного случая является то, что волна, причинившая разрушение, подошла, когда шторм закончился и ветер даже в порывах не превышал 30 узлов, что по шкале Бофорта составляет около 6 баллов. Высота обрушивающегося гребня этой огромной волны составляла 2,5-3 м. Таких волн Э.Гриф не встречал ни в Атлантике, ни в Средиземном море, когда порывы мистраля превышали 50 узлов. В предыдущей главе были приведены примеры ненормальных волн при ветре силой всего 7-8 баллов, но этот случай показывает, что одиночные волны могут образоваться даже при 6-балльном ветре. Я считаю, что такие волны могут появляться, к счастью редко, в любом море, а не только в Средиземном. Повреждения и на этот раз были с подветренного борта.
Привожу некоторые выводы Эдварда Р.Грифа с моими комментариями, выделенными курсивом.
1. Если бы "Паффин" был шверботом, то он едва ли смог бы так легко
и быстро выпрямиться с таким количеством воды в трюме. Всем, кто
собирается в морское плавание на малых яхтах типа "Паффина", я
настоятельно рекомендую килевую яхту.
Это важное замечание, так как многие яхтсмены пришли к такому
же выводу.
2. При соскальзывании с крупных волн никогда не ставьте кормовой парус.
Я рекомендовал вооружение иола, так как "Кохо II" в сильные
ветра очень хорошо шла под бизанъю и стакселем. Опыт "Паффина"
логически свидетельствует не в пользу бизани, правда, это справедливо
только при действительно опасном волнении.
3. Страховочные пояса должны быть с лямкой, карабины должны быть очень прочными - не бронзовые лодочные защелки, а кованые оцинкованные в форме серьги.
4. Необходимо иметь на борту ремонтные листы 10-миллиметровой фанеры,
которые должны быть такой же ширины, как высота рубки, и, кроме
того, достаточное количество винтов и болтов (гвоздей, если судно
деревянное) всех размеров.
Это подтверждает ранее данный совет, но замечу, что я возил
их 20 лет и ни разу ими не воспользовался.
5. Я бы протянул 10-миллиметровый стальной трос для страховочных концов
по палубе, по всей длине судна с левого и правого борта, туго
натянув его внутри вант. Закрепить его можно обухом, или к стойкам
на баке и корме. Тогда, пристегнувшись, можно передвигаться от
носа до кормы.
Заметим также, что по рекомендации Эдварда Р.Грифа личный страховочный
конец должен быть предельно коротким и не иметь лишней слабины.
6. Требования оргкомитета Бермудской гонки к насосам очень справедливы - необходимо иметь два ручных насоса. Не доверяйте электрическим, так как для них нужно питание или придется запускать двигатель.
7. Для защиты от засорения насоса место около приемного патрубка должно
быть окружено проволочной сеткой.
Конечно, очень важно, чтобы насос не засорялся. Для этого можно
использовать медные сетчатые фильтры приемных шлангов или, как
предложено здесь, проволочную сетку, или и то и другое.
8. Крепкие деревянные планки удобны и для ремонта парусных лат и для многих других целей. Необходимо иметь полный набор инструментов для работы по металлу или дереву, в том числе три типа дрелей: электрическую, ручную и коловорот.
9. Необходимо возить аварийные сигнальные огни и фонарь для освещения компаса.
10. Имейте по крайней мере два ведра - одно пластмассовое, другое брезентовое.
К сказанному можно добавить следующее:
а) В разгар шторма "Паффин" дрейфовал, причем только под триселем, с выбранными шкотами, но вахтенный был на руле. Такой прием Эдвард Р.Гриф использовал, когда у Бермудских островов "Паффин" попал в тропический ураган Беки. При таком способе дрейфа яхта хорошо маневрирует и угроза от больших обрушивающихся волн минимальна. В Атлантическом океане "Паффин" дрейфовал успешно, так как волны были более длинными и менее крутыми, чем в Средиземном море.
б) Интересно, что Эдвард Р.Гриф рекомендует для укрепления комингсов рубки использовать метод Спаркмана и Стефенса. Для всей надстройки и комингсов можно также применять ребра жесткости из металла: они проходят до палубных полубимсов и шпангоутов, таким образом, подкрепляется вся надстройка до корпуса. Форма ребер может быть различной, но ясно, что, когда при встрече с ненормальной волной получаешь сокрушительный удар, каютная надстройка и полурубка - наиболее слабые места.
