Школа яхтенного рулевого
Особые случаи плавания. "Человек за бортом!".
Учебник: "Школа яхтенного рулевого."
Составитель: Е. П. Леонтьев
Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось - на океанском
лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду,
когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо
в обычных условиях по собственной неосторожности.
Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций
устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме.
На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные
штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие
на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с
концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т. п.).
Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падение за борт нельзя.
Рис.133:
Страховочный пояс.
Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами,
правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.
С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр,
необходимый для того, чтобы возможно скорее поднять человека за борт.
Основные индивидуальные спасательные средства на яхте - это надувной спасательный жилет, пробковый
нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных
условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться
на воде, пока не подойдет помощь.
Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член
экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.
В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной
плотик, если они есть на яхте.
Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком "Человек за бортом!" предупредить
о случившемся рулевого (капитана) яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим,
все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе
всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта,
с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.
Если человек упал за борт с килевой яхты на курсе бейдевинд, галфвинд или крутой бакштаг, рулевой,
услышав окрик, уваливается на курс фордевинд, проходит в этом направлении путь в три-четыре длины
корпуса, делает поворот через фордевинд и, приведясь на новом галсе до курса бейдевинд, возвращается
к упавшему. Подходить к нему нужно в положении левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться
около спасаемого так же, как и при подходе к бочке (рис. 134,А).
Рис.134:
Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд и крутой бакштаг: А - споворотом через фордевинд,
Б - с поворотом оверштаг.
Для швертботов, особенно летних гоночных классов, поворот через фордевинд в свежий ветер и при
неполном экипаже (человек за бортом!) может оказаться опасным. Поэтому рулевой швертбота уваливает
яхту до курса бакштаг, проходит этим курсом путь в три-четыре корпуса, затем приводит ее, делает
поворот оверштаг и подходит к упавшему курсом бакштаг или галфвинд, приведя судно в нужный момент
в положение левентик (рис. 134, Б).
При падении человека за борт на курсах полный бакштаг или фордевинд рулевой, отойдя на указанное
расстояние, приводит яхту на курс бейдевинд, делает поворот оверштаг и новым галсом в бейдевинд
возвращается к месту падения (рис.135,А). В темное время суток или при плохой видимости, когда
упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз
пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса
галфвинд и идти им 10-12 секунд под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать
поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис.135,Б).
При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается,
если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.
Рис.135: Подход к упавшему за борт: А - на курсах полный бакштаг, Б - поиск в условиях
плохой видимости.
Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у
вант или бакштагов. за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На
высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно
закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться,
и шторм-трап.
На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не
могло опрокинуться.
Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться
и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса
набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра - это лишние
минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть
и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему,
то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом,
броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный
и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить
его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов
к немедленному спуску.
Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему
при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.
- предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;
- яхта, идущая трехузловым ходом, за минуту проходит около 100 метров;
- спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра "Человек за бортом!" - залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.
Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса "Л-6", который произошел в Финском заливе в 1966 г.
Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море для продолжения зачетного крейсерского плавания. В 22.30 при свежем ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейковый стаксель, яхта вышла в море. Через несколько часов ветер достиг силы девять-десять баллов, усилилось и волнение. Идя попутным ветром, яхта сильно рыскала. Около 6 часов утра, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.
По тревоге "Человек за бортом!" яхта повернула через фордевинд. Когда она привелась к ветру, чтобы подойти к упавшему, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего человека около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель на спинакер-фале. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду. Не пытаясь больше подойти к упавшему с яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла из района в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешны.
- предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;
- не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они и были на яхте;
- не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;
- все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;
- не потребовал от экипажа применения страховочных концов;
- спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.
Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.
