Школа яхтенного капитана
Яхтенное судовождение.
Лоция. Ограждение морских опасностей.
Учебник: "Школа яхтенного капитана."
Составитель: Е. П. Леонтьев
Для того чтобы обеспечить безопасность мореплавания, необходимо гогблюдать
по крайней мере два условия: с достаточной точностью нанести на навигационную карту все
известные морские опасности и оградить эти опасности в море определенными, хорошо видимыми
знаками или другими искусственными предметами, по которым мореплаватель мог бы легко ориентироваться
и заблаговременно уклониться от встречи с опасностью. Кроме того, каждый мореплаватель
нуждается в различных береговых и морских ориентирах для определения своего места в море,
опознания побережья, подходов к портам и якорным стоянкам.
Совокупность всех средств и устройств, которые обеспечивают безопасность мореплавания
в определенном районе или море, обозначают надводную или подводную опасность, дают возможность
опознать открывающийся берег и определить место судна при плавании вблизи берегов, называся
навигационным оборудованием данного района или моря в целом. По месту установки
средства навигационного оборудования могут быть береговыми и плавучими.
Основное назначение навигационного оборудования-ограждение морских опасностей. Плавучее
ограждение устанавливают на воде - это буи, баканы, вехи и плавучие маяки, которые
служат для непосредственного предостережения штурмана о существующей в данном месте опасности
(рис. 55). Береговое ограждение - морские и береговые маяки, береговые знаки и
башни, створные знаки - устанавливают на прибрежной полосе материков и островов. В некоторых
случаях роль берегового ограждения выполняют нанесенные на карту различные приметные места
и предметы - отдельные высоты, триангуляционные вышки, приметные здания (церкви, башни
и т.д.).
Рис.55:
Бакен (а, б); буй (в); веха(г)
По принятой в СССР единой системе ограждения, постоянные морские опасности делят на следующие группы:
I. Навигационные опасности
- Естественные опасности (банки, мели, рифы, скалы и т.д.).
- Кромки искусственных каналов и естественных фарватеров.
- Затонувшие судна.
- Районы свалки грунта.
II. Опасности ненавигационного характера:
- Опасные из-за мин районы и фарватеры в них;
- Запретные для плавания районы и полигоны.
- Районы рыбной ловли.
III. Прочие ограждаемые районы:
- Кабели и мерные линии.
- Карантинные и якорные места.
Существует две системы плавучего ограждения перечисленных опасностей: латеральная и кардинальная.
Латеральная система основана на принципе расположения предостерегательных знаков - буев, баканов, вех - справа или слева относительно сторон фарватера. Эта система применяется в основном при ограждении фарватеров, морских каналов, протраленных фарватеров в районах с минной опасностью, а также при ограждении судовых ходов на реках. Разновидностью латеральной системы можно считать ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов предостерегательными знаками вдоль осевой линии, дающее направление судну не "между знаками", а "от знака к знаку". Правая и левая стороны фарватера, обставленного по латеральной системе, определяются при следовании с моря (для морских и озерных фарватеров).
Кардинальная система - ее принцип основан на ограждении опасностей знаками, расставленными относительно сторон горизонта и указывающими мореплавателю, к какому из главных румбов (М, S,O или W) следует оставить буй или веху, чтобы миновать опасность. Эта система применяется при ограждении естественных навигационных опасностей, а также затонувших судов, запретных для плавания районов, районов свалки грунта, рыбной ловли и районов с минной опасностью. Все буи, как освещаемые, так и неосвещаемые, могут иметь и звуковые сигнальные устройства - колокола, ревуны, гудки. Эти устройства работают при волнении и служат для опознания буев в тумане.
В водах Северо-Западной Европы с 1981 г. действует унифицированная система плавучих средств навигационного ограждения опасностей, которая в дальнейшем должна будет распространена на все районы Мирового океана. Эта система уже принята во всех государствах бассейна Северного моря, проливов Ла-Манш и Па-де-Кале, в Великобритании, Ирландии и на Атлантическом побережье Франции. Основана она на следующих принципах:
- Возможность раздельного и совместного использования латеральной и кардинальной систем ограждения.
- Минимум числа плавучих знаков ограждения, их легкое и надежное опознание по цвету и характеру огня, без применения секундомера.
- На латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных - белые, с резко отличающимися характеристиками.
- Затонувшие суда ограждаются, как и все другие навигационные опасности, кардинальными или латеральными знаками.
- Новые опасности ограждаются по этим же правилам. Внешний вид унифицированных знаков показан в приложении 2, д.
В унифицированной системе наименование кардинального знака, как в большинстве
стран мира, означает сторону, с которой судно должно пройти его. В водах СССР переход
на новую систему ограждения намечено осуществить в течение пяти лет: в 1981 г. - на Балтийском
море, в 1982-1983 гг. - на Азовском и Черном морях, в 1984 г. - в морях Дальнего Востока
и в 1985 г. - в морях Северного Ледовитого океана.
Область применения плавучих маяков намного меньше, чем других плавучих предостерегательных
знаков. Как правило, плавмаяки устанавливают в районах морских опасностей, значительно
удаленных от берега при входе в проливы, каналы или теры (например, плавмаяк ский" в Рижском
заливе), часто качестве приемных маяков больших портов. Каждый плавучий маяк окрашивается
приметным и отличным от краски других судов образом. Надводные борта плавмаяков обычнго
окрашиваются в красный цвет. Вдоль обоих бортов большими буквами пишется название маяка.
Плавучий маяк, находящийся на своем штатном месте, должен нести на топе мачты решетчатый
шар, а ниже него - маячный флаг желтого цвета с прямым синим крестом. Сорванный со своего
штатного места плавмаяк считается неработающим и вместо шара и маячного флага должен нести:
днем:- по одному черному шару в носу и корме (или по одному красному флагу) ночью - по
одному красному огню на тех же местах. Плавмаяки могут так же подавать туманные и другие
сигналы. В последнее время плавмаяки выходят из употребления и заменяются башенными морскими
маяками.
Плавучее ограждение называется штатным, если оно нанесено на карты, Дополнительное
ограждение, выставляемое для каких-либо специальных целей в летнее время, называется летним.
Зимнее ограждение выставляется после ледостава в замерзающих портах для обозначения
входа и выхода из портов, а также участков и рейдов для безопасного движения ледоколов
и проводимых ими караванов. О выставлении летнего или зимнего ограждения сообщается в
"Извещениях мореплавателям".
Рис.56:
Береговой маяк.
Средства берегового ограждения - маяки, освещаемые и неосвещаемые знаки, створы и т. д. - устанавливают для того, чтобы облегчить мореплавателям ориентировку в море относительно морских опасностей, лучше опознать берег и вход в порт или на рейд, определить место судна при плавании в видимости берегов Основным береговым ориентиром является маяк. Оснащенный мощным источником света, маяк в хорошую погоду ночью имеет дальность видимости до 15-20 миль и более. Мореплаватели относятся к сигналам маяков с самой высокой степенью доверия, так как местоположение их неизменно.
В отличие от других навигационных знаков маяк обслуживает мореплавателей
круглые сутки и в любую погоду. В зависимости от места установки береговые маяки делят
на собственно береговые и на морские.
Береговые маяки возводят обычно на высоких, выдающихся в море мысах материка или больших
островов (рис.56), морские - на расположенных вдали от берега естественных или
искусственных островках или просто на подводной скале (рис.57). По своему назначению береговые
маяки могут быть опознавательными (указательными) и створными. Первые, как видно из названия,
обычно служат приемными знаками при входе в какой-либо порт или канал (например, Дообский
маяк при подходе к Новороссийску), поворотными знаками в том месте, где проходящие суда
обычно меняют свой курс (например, Поворотный в Японском море), предостерегательными знаками,
указывающими на определенную навигационную опасность (например, Родшер в Финском заливе).
Створные маяки ставят для облегчения прохода судов в узкостях или входа на рейд, в гавань
или в порт (например, Таллинские створные маяки).
Во избежание путаницы все маяки отличаются друг от друга не только внешним видом, но и характеристикой огня и туманного сигнала. Практически установлено, что маяки с одинаковой характеристикой не должны располагаться ближе чем в 80 милях друг от друга.
Главные требования к маякам сводятся к следующему:
- Местонахождение каждого маяка должно быть точно нанесено на карту.
- Он должен быть хорошо виден и днем и ночью.
- Огонь маяка не должен приниматься за любой случайный огонь на берегу.
- Маяк должен иметь надежную туманную сигнализацию.
Кроме маяков на берегу устанавливают освещаемые и неосвещаемые знаки. Освещаемые
знаки отличаются от маяков меньшей величиной и тем, что на них ставят автоматические источники
света, менее мощные и не требующие постоянного обслуживания. Неосвещаемые знаки служат ориентирами
только в дневное время.
